Как это делают в Москве

Алексей ВОЛКОВ,
Диспетчер-инструктор АДЦ Московского центра АУВД

     Пять коридоров вокруг Москвы, начинающихся вблизи аэродромов, дают выход на множество воздушных трасс во всех направлениях. По пяти входным коридорам самолеты, направляющиеся в Москву, подходят к аэродрому назначения. Сами Внуково, Шереметьево, Домодедово и Быково находятся в кольцевом коридоре, охватывающем воздушное пространство непосредственно вокруг Москвы. Помимо этого проложены маршруты и спрямленные воздушные трассы, используемые по особым правилам.

Скажем, вылетаем из Шереметьева, и всего лишь через час нам предстоит совершить посадку в Санкт-Петербурге. Еще на земле наш экипаж получил сначала разрешение на вылет от диспетчера аэродромного диспетчерского пункта. За несколько минут до назначенного времени вылета экипаж запросил у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей, и, получив его, приступил к непосредственной подготовке к взлету. Тот же диспетчер руления затем разрешил экипажу выруливать к взлетно-посадочной полосе (ВПП) и передал управление диспетчеру старта. Диспетчер старта, взаимодействующий с диспетчером посадки (они ведь позволяют взлетающим и заходящим на посадку самолетам занимать чаще всего одну и ту же полосу – самое «узкое» место, определяющее пропускную способность аэродрома), разрешает выруливание на полосу и взлет. Это – описание одного из возможных вариантов;  на самом деле на связи у диспетчера, как правило, находятся несколько экипажей, а другим возможным вариантом для Шереметьева и Домодедова например, является одновременная работа с двух ВПП, что позволяет в числе прочего существенно повысить пропускную способность аэродрома.

Самолет взлетел – и здесь начинается работа диспетчера круга, затем подхода, районного центра и – далее в обратной последовательности по мере приближения к аэропорту назначения. Точнее говоря, их работа и (пожалуй, в первую очередь) работа старшего диспетчера начинается раньше, когда они только получают информацию о планирующемся вылете. Исходя из складывающейся обстановки, они имеют право запретить (отложить) взлет до определенного времени в целях обеспечения безопасности полетов.
После взлета экипаж выполняет установленную процедуру выхода сначала в коридор, а затем и на воздушную трассу. Диспетчер круга контролирует этот полет, либо задает отличные от описанных на схемах условия (иной курс, другие высоты), если этого требует обстановка. Для любого московского аэродрома более характерна ситуация, когда в районе аэродрома одновременно оказываются несколько взлетевших и заходящих на посадку самолетов, что требует от диспетчера повышенного внимания и активных действий для обеспечения безопасных интервалов. Эстафету от диспетчера круга принимает диспетчер нижнего подхода, выполняющий практически ту же задачу, поскольку полет все еще протекает в районе аэродрома. Следующим наш самолет принимает диспетчер верхнего подхода, который в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением управляет до высоты 12100 метров, а порой и выше (нечасто, но и туда забираются пассажирские лайнеры) до выхода из Московской воздушной зоны (МВЗ) – это, в среднем, около полутораста километров от Шереметьева, и самолет за эти десять — пятнадцать минут может успеть занять эшелон (так в авиации называют высоту, выдерживаемую по стандартному атмосферному давлению), на котором и пройдет полет до начала снижения перед посадкой в Пулково.
Это – пример простейшего варианта выхода из МВЗ (аэродром вылета – коридор – трасса), затрагивающий лишь три сектора аэроузлового диспетчерского центра (АДЦ). Однако зачастую рейс, следующий, скажем, из Домодедова в Магадан, проходит по трем участкам кольцевого коридора прежде чем попасть в выходной коридор севернее Москвы, и тогда управляют его полетом в пределах МВЗ диспетчер круга аэродрома вылета и четыре диспетчера подхода. Таких полетов с пересечением нескольких участков кольцевого коридора в МВЗ сейчас значительно больше (географический принцип распределения рейсов по аэродромам, как уже говорилось, практически забыт…), естественно, гораздо больше и пересечений маршрутов, и это требует от диспетчеров подхода значительно большего внимания и действий по предотвращению и разрешению конфликтных ситуаций. Причем, пересекаются траектории снижающихся и набирающих высоту самолетов, и таких пересечений много в местах, которые являются рубежами передачи управления от одного диспетчера к другому – а это уже требует не только действий диспетчеров радиолокационного управления, но и дополнительных согласований, проводимых, как правило, диспетчерами процедурного контроля.

     Спрямленные маршруты позволяют разгрузить входные и выходные коридоры, упростить воздушную обстановку и укоротить полет, а еще – уменьшить неприятные ощущения тех пассажиров, которых каждое изменение режима полета (переход в горизонтальный полет, начало очередного участка набора высоты или снижения) вжимает в кресло или, наоборот, заставляет в некоторой степени почувствовать себя парящим над креслом, они воспринимают это как «воздушную яму» и порой тянутся за гигиеническим пакетом в спинке кресла…
Дальше эстафету принимает диспетчер Московского районного центра (РЦ), и еще через 10 – 20 минут передает управление своему коллеге, работающему по соседству в том же зале либо в соседнем районном центре (в Минске, Ростове, Вологде, и т.д.). В общей сложности полет из московского аэропорта под управлением московских диспетчеров на современном скоростном самолете (уж не говоря о «тихоходах») может продолжаться около часа – таков размер территории, называемой зоной ответственности диспетчеров Московского районного центра.

Вы летите в Москву? Тогда вам предстоит полет сначала под управлением диспетчеров аэродрома вылета, затем одного или нескольких диспетчеров РЦ – зависит, естественно, от маршрута полета. Вы приближаетесь к Москве – и тут ваш полет контролируют сначала диспетчеры Московского РЦ (примерно за 30 – 60 минут до посадки), затем – диспетчеры подхода с расстояния в 110 км до Москвы, если вы летите с южного курорта во Внуково, и более 250 км  — если вы, скажем, на борту самолета английской авиакомпании “British Airways” направляетесь из Лондона в Домодедово.
Снижение с эшелона, на котором самолет пролетел бóльшую часть маршрута, экипаж может начать еще будучи под управлением диспетчера районного центра (в первом случае) или уже после входа в МВЗ, когда впереди около 200 км пути, чего вполне достаточно, чтобы успеть выполнить все необходимые процедуры. Диспетчер верхнего подхода учитывает, куда направляется рейс, так как через один и тот же коридор к нему входят самолеты, следующие на все четыре московских аэродрома, и уже здесь начинается формирование потока воздушных судов (ВС) для захода на посадку. В течение суток явно выделяются несколько таких периодов, когда интенсивность воздушного движения зашкаливает за нормативы пропускной способности секторов подхода, и тогда диспетчер ведет радиообмен с экипажами практически не замолкая. Необходимо обеспечить безопасные интервалы между самолетами, учитывая различия их летно-технических данных, дать всю необходимую информацию экипажам о воздушной, а если требуется и о метеорологической обстановке по маршруту полета. При этом порой вводятся различные ограничения в использовании воздушного пространства, и это тоже накладывает свой отпечаток на работу диспетчера, усложняя  процесс принятия решений.
Задача диспетчера нижнего подхода состоит в совместном с диспетчером круга определении той очередности, в которой самолеты будут заходить на посадку на аэродроме, расположенном в географических границах его зоны ответственности. При этом в условиях интенсивного движения активно применяются такие методы управления потоком ВС, как векторение (диспетчер задает курсы следования для сокращения или увеличения пути) и задание скоростей в допустимом диапазоне для обеспечения безопасных интервалов между заходящими на посадку самолетами. Если же самолет следует на другой московский аэродром, диспетчер верхнего или нижнего подхода управляет его полетом до границ своей зоны ответственности, зачастую также предпринимая необходимые действия для определения очередности ВС для захода на посадку на соседнем аэродроме. Количество согласований с коллегами при этом, конечно, увеличивается, так как необходима слаженная работа сразу нескольких диспетчеров подхода с диспетчером круга, ведь происходит формирование одного потока из самолетов, подходящих к аэродрому с двух, трех, а то и четырех направлений. Если самолетов очень много, приходится помимо перечисленных методов  использовать удлиненные схемы захода на посадку (такие стандартные схемы разработаны пока только для Шереметьева) или зоны ожидания, то есть специально выделенное воздушное пространство вблизи аэродромов или на расстоянии от 100 до 250км. Вот именно в этом случае и накапливается то добавочное время, о котором говорилось вначале. При часовом полете от Санкт-Петербурга до Москвы еще больше получаса пассажиры рейса могут кружить над Подмосковьем, а шереметьевской полосы в это время один за другим с минимальными интервалами касаются другие лайнеры. В такой ситуации иногда приходится слышать и заявление командира экипажа о малом остатке топлива, и тогда необходимо обеспечить такому рейсу возможность внеочередного захода на посадку. Увидеть самолеты в зонах ожидания можно и в других случаях, например, при ухудшении погоды на аэродроме назначения. Сейчас все реже случается такое, что низкая облачность или плохая видимость заставляют ждать улучшения погоды, так как оборудование аэродромов и самолетов позволяет садиться в достаточно неблагоприятных условиях. Однако осадки, ухудшающие состояние ВПП, да еще в сочетании с сильным ветром, или гроза в районе аэродрома могут сделать невозможной посадку самолета даже с самым совершенным навигационным оборудованием и прекрасно обученным экипажем. Те же грозы и то, что в просторечии именуется тучами, а в метеорологии – кучево-дождевыми и мощно-кучевыми облаками, представляют достаточно серьезную опасность для самолетов. И если экипаж современного самолета, оборудованного бортовым радиолокатором, может, как правило, обойти опасные для полета зоны, то иногда все же случаются ситуации, когда так называемые фронтальные грозы протяженностью в сотни километров и высотой до тропопаузы делают невозможными любые полеты.

     После такого совсем не лирического отступления вернемся все же к нашему рейсу, которому до посадки осталось всего лишь несколько минут. От диспетчера нижнего подхода экипаж переходит на связь к диспетчеру круга, выполняет все установленные процедуры по подготовке самолета к посадке (установка давления аэродрома на высотомерах, изменение конфигурации крыла, перекладка стабилизатора, выпуск шасси…) и, выйдя на предпосадочную прямую за 10 – 20 км до ВПП, приступает к снижению по глиссаде, которое должно завершиться касанием полосы. «Должно» – потому что иногда бывает иначе: самолет может уйти «на второй круг», после чего либо начать процедуру повторного захода на посадку, либо уйти на запасной аэродром. В первом случае все заканчивается всеобщим удовлетворением и оживлением в салоне (вы прилетели; а авиадиспетчеры завершили управление вашим рейсом в тот момент, когда самолет зарулил на стоянку). Во втором – дополнительной работой экипажа, авиадиспетчеров, справедливым неудовольствием людей в пассажирском салоне, планы которых оказались нарушенными, и суетой в стане встречающих, которым в лучшем случае предстоит перебраться в соседний московский аэропорт, где и состоится долгожданная встреча, ну а в более неблагоприятном – отъезд с аэродрома и ожидание в течение еще неопределенного времени, т.к. запасным может оказаться аэродром и в Питере, и в Нижнем Новгороде, и даже в Хельсинки или еще дальше.

Проследив процедуру управления вылетом и прилетом одиночного самолета, учтем лишь то, что ситуация, когда под управлением диспетчера находится один-единственный самолет, нетипична сейчас для трех столичных аэропортов, двенадцати из тринадцати секторов аэроузлового диспетчерского центра и большинства секторов РЦ. Бывает, конечно, и такое, особенно по ночам или, как это случилось в ноябре, кажется, 1988 года, когда Москву на четыре дня накрыл плотнейший туман. Однако для МВЗ более характерна ситуация, когда на связи у диспетчера несколько экипажей одновременно, и тогда голоса в эфире не затихают порой ни на мгновенье, а зачастую и перебивают друг друга. В и без того сложной ситуации начинаются повторные запросы, уточнения, повторения, поскольку одно из основных правил радиообмена гласит: «Не уверен – не выполняй, сначала убедись в правильности и однозначности принятого сообщения».
Такие «свалки» (в каждой профессии есть свои словечки, наиболее кратко и красноречиво характеризующие ее особенности, ведь так?) случаются в разных местах Московской зоны и зоны РЦ и в разное время суток. В начале восьмидесятых самым загруженным сектором считался М-8, где скрещивались и расходились в основном быковские и домодедовские рейсы, «разбавленные» шереметьевскими и внуковскими. За час обслуживали до 80 ВС, и те рекорды часовой загрузки не побиты до сих пор. Затем, в девяностые, «центр тяжести» переместился на М-1 и М-2 из-за резко возросшего потока шереметьевских рейсов с одновременным затуханием интенсивности движения на других секторах. Сейчас явные пики интенсивности, во время которых «этажерки» до десятка и более самолетов вынуждены кружить в ожидании своей очереди на посадку, практически ежедневно наблюдаются над Домодедово, над Шереметьево же появление этой «очереди» зависит от дня недели. Внуково имеет свою специфику, и «свалки» с «этажерками» здесь случаются по другим причинам и независимо от изменения расписания движения рейсов.

Говоря же о загрузке диспетчера, необходимо помимо часовой загрузки отметить и такую характеристику интенсивности движения, как количество одновременно находящихся на связи ВС. Здесь равных сектору М-1 нет по причине уникальной для сектора подхода протяженности; одновременно на управлении у диспетчеров этого сектора могут находиться более 15 ВС, распределенных по четырем коридорам, трем участкам воздушных трасс и пролетающих через район аэродрома Шереметьево.
При этом радиообмен ведется на двух языках – русском и английском, что только добавляет колорита происходящему. Английского в эфире в последние годы стало гораздо больше, а допуск к ведению радиообмена на английском языке – одним из основных условий для работы авиадиспетчера в Москве.

     Английский как язык я сам начал воспринимать лишь чуть больше десяти лет назад… Где-то я уже встречал эту фразу… Ах да, по адресу http://journal.eduabroad.ru/volkov/6 . Добавить могу лишь то, что первоначальный допуск к самостоятельному ведению радиообмена на английском языке я получил за 12 лет до своей первой поездки в Англию, и все эти годы вполне успешная работа с использованием минимального запаса английского сопровождалась постоянным напряженным ожиданием момента, когда в эфире прозвучит очередная нестандартная фраза. Подобные фразы, естественно, звучали, и не раз. В то время полагалось вызвать переводчика и разбираться с ситуацией с его помощью. Самое неприятное при этом было то, что переводчику требовалось несколько минут, чтобы дойти до места события, после чего начинались уточнения и переспросы. В ситуациях, не допускавших даже минутного промедления, когда нужно было предпринимать адекватные действия (например, запрос экипажем срочной посадки в случае серьезной технической проблемы), полагаться приходилось на интуицию, опыт, да на одно – два ключевых слова, ухваченных из сообщения экипажа.
Сейчас ситуация изменилась кардинально уже хотя бы потому, что английский в эфире звучит гораздо чаще. Да и работать мы пытаемся по-другому. Требования к знанию авиадиспетчерами английского возросли многократно, и предполагается, что к 2008 году мы все будем владеть языком как минимум на уровне, названном «рабочим» в классификации Международной организации гражданской авиации. А это – хотя и не знание языка в совершенстве, но достаточно высокий уровень, допускающий, скажем, лишь «редкие потери беглости при переходе от отрепетированной или шаблонной речи к спонтанному диалогу», и предписывающий адекватно решать проблемы в ситуациях явного недопонимания посредством проверки, подтверждения и выяснения.
Еще и еще раз: учите язык, пригодится!!