Учу и учусь

В 1991 году я была принята на работу в УТО 16 (ныне — ДВЦПАП) на должность преподавателя английского языка. Для начала, чтобы составить общее представление о предприятии, на котором мне предстояло работать, я побывала на занятиях у всех специалистов, после чего пришла к выводу, что вообще не понимаю, о чем идет речь.
Сначала были группы бортпроводников – с ними постигала тонкости обслуживания пассажиров на борту и технические особенности разных типов самолетов. Учила и училась одновременно. Первая группа была замечательная: практически все ребята закончили ЛАТУГА, имели неплохую базу английского языка, все были молоды и полны желания работать  на международных рейсах. Было интересно и легко. Из каждой программной темы мы старались “выжать” все возможное, что могло пригодиться на практике. Если речь шла об обслуживании питанием на борту, то, естественно, начинали работу с расширения словарного запаса, разучивали все мыслимые и немыслимые названия блюд, продуктов, из которых они приготовлены, названия всевозможных напитков и т.д. и т.п. А потом старались в самых простых, жизненных ситуациях озвучить все это, связав во фразы, которые звучали бы естественно на английском языке. Как заключение темы, учились непринужденной беседе в ресторане, кафе или баре, чтобы не чувствовать себя бледно за пределами Родины, и соответственно не умереть с голоду, если заблудишься в городе.
На занятиях была непринужденная атмосфера, много юмора и смеха, забавных ситуаций, случаев из практики ребят. Все это помогало учиться с удовольствием, а не ради оценок, причем очень часто инициатива исходила от самих бортпроводников. И я сама, и студенты придумывали диалоги между пассажиром и бортпроводником на русском языке, чтобы потом спонтанно, без подготовки поговорить на заданную тему. Я никогда не скрывала от студентов, что чего-то не знаю, старалась никогда не забывать найти нужный материал и объяснить им. Без ложной скромности могу сказать, что это только прибавляло уважения с их стороны, ну а мне еще и знаний.
Материала для аудирования было крайне мало, информации начитывала на пленку сама. Вместе ходили на летное поле, забирались на самолеты, которые проходили техническое обслуживание, просили  подключить нам микрофоны и уже «взаправду», глядя в глаза своим «пассажирам», читали информации, помогали найти свои места, объясняли, куда можно поставить багаж и почему нельзя оставлять вещи возле аварийных выходов, помогали поменяться местами, предлагали напитки, отвечали на вопросы пассажиров, просили не курить в салоне и многое другое.
Этот период остался в моей памяти как наиболее радостный и творческий. Конечно, было много других хороших групп и студентов, но, как правило, особенно запоминается первая.
Одновременно с этим, я работала с инженерным составом. Методические пособия были  убогие, поэтому большую часть времени мы посвящали английской грамматике и пытались создать реальный перечень запросов для бортинженеров при работе с наземным персоналом в зарубежных аэропортах. Это уже сейчас появились более-менее приличные пособия, а в начале 90-х приходилось все сочинять самим при помощи слушателей. Помню, как инженеры веселились, когда перевели предложение “You are a hoseman” – “Ты – шланг” (авторы подразумевали профессию топливозаправщика). Позже, когда я спросила у американцев, возможно ли такое, они просто плакали от хохота. Вероятно, составители пособия обладали утонченным чувством юмора.
Так я проработала полтора года, после чего мне дали срок 25 дней для освоения фразеологии “Воздух-земля”. Взяла в библиотеке книгу под редакцией Гобановой, «Пособие по ведению радиосвязи» и начала внедряться в такие непонятные термины, как глиссада, приводы, join downwind, QNH, QFE, report localizer established  и т.д. Вопросов было больше, чем ответов. Когда началась группа первоначального обучения пилотов Ил-62, мне пришлось пережить самый настоящий кошмар, который длился 3,5 месяца. Группа была с совершенно разной подготовкой по языку, возраст слушателей от 25 до 57 лет.
Я сразу столкнулась с тем, что вся грамматика крепко-накрепко привязана к авиационной лексике, и всякий раз, когда пыталась отойти от фразеологии и объяснить грамматику на хороших, ярких примерах из Everyday English, пилоты стонали, что им хоть бы ту лексику запомнить. Учебник Гобановой и выручал и угнетал: много устаревших фраз, бесконечные по объему упражнения, иногда совершенно непонятные варианты докладов пилота или указаний диспетчера. Чуть позже появился  английский учебник Файоны Робертсон, с кассетами, стало намного легче и проще. И, конечно же, все встало на свои места, когда начались реальные полеты. Радисты стали приносить рабочие записи, появилась реальная возможность слушать до “посинения” непонятные моменты, обращаться к рабочим картам, схемам, получать консультации штурманов, радистов-слухачей, которые помогали расставить все точки над «и».
Начал копиться добротный рабочий материал. Тот, кто сталкивался с этой проблемой, поймет —  чтобы записать обе стороны с рабочими вариантами АТИС из разных аэропортов, нужен не один месяц, такая пленка дорогого стоит. Такие пленки мы использовали в качестве тренировочных упражнений в классе и при подготовке к тренажеру.
Поначалу я ждала тренажер как Голгофу, а потом поняла, что это и есть результат всей подготовительной работы, где пилот всю выученную теорию может применить на практике. Тренажерные задания разрабатывали сами, по принципу «от простого к сложному». Сначала давали возможность пилотам разговориться, выполнить обычный полет, отработать стандартную фразеологию, потом добавляли обход гроз, изменение курса, эшелона, ну и как самый сложный вариант, отрабатывали всевозможные доклады при особых случаях в полете.
Нужно отметить, что и в психологическом плане тренажер имеет большие преимущества. На занятиях в классе все кажется проще, создается ощущение, что ты уже все знаешь. Но при первом выходе на тренажер, как правило, все знания куда-то улетучиваются, язык залипает вместе с тангентой, наступает эффект полного обалдения. После первого тренажера у пилотов просыпается чисто охотничий азарт, поскольку не хочется ударить в грязь лицом перед своими коллегами и преподавателем. Это с одной стороны. С другой стороны, те слушатели, которые до тренажера впадали в истерику, хотели отказаться от дальнейшего обучения, поскольку голова уже не принимала новых знаний  (хотя, очень часто причина была именно в неумении учиться), после выхода на тренажер сначала медленно и неуверенно, с огромным количеством ошибок, а потом все лучше и лучше строили свои доклады и подтверждения, получали уверенность в своих силах, желание доказать, что я тоже не хуже других.
Пилоты и радисты, имеющие большой опыт полетов на МВЛ, всегда с большим уважением отзывались о тренажере, поскольку, сталкиваясь в реальных полетах с особыми случаями, они сообщали диспетчеру о происходящем автоматически, фразы вспоминались сами собой.  На тренажере КТС ИЛ-62 была отличная возможность, находясь в родной кабине, на своем рабочем месте, отработать и технику пилотирования, и отказы так, как это могло произойти в реальном полете.
Именно благодаря пилотам я смогла понять очень непростые вещи, поскольку нужно еще уметь объяснить достаточно сложные понятия, связанные с аэродинамикой, навигацией, механизацией и т.д. непрофессионалу доступным научно-популярным языком. Позже мне самой пришлось освоить работу оператора тренажера, но только на «Рулении», «Старте», «Круге» и «Посадке». Конечно, без диспетчерских тонкостей, но я лихо научилась вести радиосвязь сразу с несколькими бортами и реально оценивать развивающуюся ситуацию. Когда сидишь  только на прослушивании и фиксируешь ошибки, то быстро устаешь от кажущегося однообразия, а когда сам принимаешь активное участие, время просто летит. Очень часто в процессе работы в качестве оператора возникали непредусмотренные ситуации, , и приходилось на ходу давать необходимые указания, изменять сценарий.
У меня была прекрасная возможность послушать «живой» эфир непосредственно в кабине, сидя рядом с радистом в зонах Анкориджа, Сан-Франциско, Сиэтла, Сингапура.Один раз пилоты даже предложили мне ответить диспетчеру, когда радист вышел из кабины. Самое интересное,  я знала, что ответить, но просто струсила. В первый раз я ясно поняла, как завораживает прямой эфир. Можно неплохо знать и говорить на иностранном языке, но если у тебя нет навыка быстрого реагирования, автоматизма, то это очень сложно. Значительное количество ситуаций, когда пилоты затруднялись в понимании указаний диспетчера, заключалось не в слабом знании английского, хотя этот фактор мы не можем недооценивать, но и в том, как говорят многие зарубежные диспетчеры,  американские в том числе.
Хорошо, когда ты сидишь в  классе и в сто пятый раз прокручиваешь пленку, чтобы понять непонятное. А когда борт находится в зоне подхода, где лишний раз невозможно вклиниться в эфир из-за интенсивного движения, времени на осмысление практически нет, и от четкого, правильно построенного указания диспетчера зависит очень многое. Вот почему так важен стандарт, а не демонстрация «слэнга» или просто небрежной речи на родном языке, которая не прибавляет жизни пилотам, а российским диспетчерам при работе с иностранными бортами.
Мне, как и моим коллегам, всегда не хватало знаний, учебы, общения с преподавателями и авторами учебных пособий. Повышение квалификации в Шереметьевском УТО в 1993 году было, пожалуй, единственным случаем, когда учеба была и интересной, и продуктивной. Проводили курсы англичане по двум направлениям: авиационный английский и разговорный английский. Разнообразие деятельности не утомляло, было много игровых ситуаций, фильмов авиационной направленности, дискуссий, общения с коллегами. Естественно, большим плюсом было общение с носителями языка. Две недели настоящей учебы. Но это был единственный раз.
К сожалению, в настоящий момент ДВЦПАП переживает не лучшие времена. Из-за высоких цен заказчики ищут другие возможности для обучения своего персонала.  Тренажер и морально, и физически устарел, а приобретение нового не под силу ни одному центру без государственного финансирования. Количество рейсов по многим направлениям сократилось или прекратилось вообще, а значит, снизился и стимул для самих пилотов поддерживать свой английский на достойном уровне. Конечно, это ни в коем мере не может быть оправданием для пилотов. Но все-таки, только практика дает ощущение уверенности и стабильности в языке.
Для преподавателей всегда была проблема с литературой, особенно с первоисточниками. В статье «Не играйте с фразеологий ICAO» (№ 5 за 2002 год)перечислен ряд документов, которые должны использоваться при подготовке авиаперсонала. На сегодняшний день в ДВЦПАП имеется Manual on Radiotelephony (1996 год) и «Правила и фразеология радиообмена на английском языке при выполнении полетов и управлении воздушным движением в воздушном пространстве РФ». Нет никакой учебы для преподавателей, все варятся в собственном соку, хотя проблем и вопросов очень много.
В прошлом году мне предложили работу в качестве референта-переводчика в «Аэронавигации Дальнего Востока», и я приняла это предложение. В отношении языка — это совершенно новая область, где нужны знания финансовой, экономической, авиационной, технической, космической и много каких еще областей. Этому невозможно научиться сразу, нужны время, опыт, практика.
По мере необходимости меня будут привлекать в качестве преподавателя для проведения курсов КПК диспетчеров в учебном центре, что тоже требует знаний правил УВД на территории РФ, поскольку подготовка пилотов МВЛ и российских диспетчеров имеет значительные различия. Кроме этого, я являюсь выпускающим редактором «Информационного Вестника» Аэронавигации Дальнего Востока и отвечаю за фонд научно-технической библиотеки. Обязанностей много, работа творческая, интересная, но иногда очень хочется сконцентрироваться на чем-нибудь одном, поскольку иногда из-за нехватки времени успеваешь нахвататься поверхностных знаний, но не успеваешь их закрепить, поскольку нужно делать что-нибудь уже другое. Конечно, очень хочется поучиться, побывать в роли стороннего наблюдателя на каких-нибудь переговорах, чтобы посмотреть на работу опытных переводчиков, в преподавательской работе познакомиться с новыми методиками преподавания, поскольку ни для кого не секрет, что умение донести до учащегося изучаемый материал просто, доступно и интересно – это уже полдела, это стимул для самого студента в познании нового, это живой интерес к обучению не только на курсах, но и самостоятельно. Ведь не секрет, что многие диспетчеры знают минимум  фразеологии, используемый на рабочем месте, а дальше хоть трава не расти. Это слишком примитивный подход для современного специалиста. Корни его кроются в простом неуважении к своей работе, когда все виноваты вокруг, что он не знает язык, поскольку его никто не обучает в перерыве между курсами КПК. Иногда сталкиваешься с таким взглядом на изучение профессионального языка, что просто оторопь берет. Если уж ты выбрал эту работу, изволь соответствовать, если нет, то, как говорится, торг здесь неуместен. Тем более, что руководство ГУДП «Аэронавигации Дальнего Востока» проводит постоянную работу по повышению квалификации диспетчеров по УВД за рубежом. Но чтобы учиться в Великобритании или Америке, нужно знать базовый язык, пройти тестирование, чтобы учиться и достичь следующего уровня знаний. А иначе, зачем туда ехать?
Проблема, мне кажется, кроется еще и в подготовке самих преподавателей. Нужен совершенно новый подход к обучению, нужны книги по методике преподавания фразеологии радиообмена, чтобы был единый подход при ознакомлении с программными темами и отработке фразеологии, чтобы исключить двусмысленность, отсебятину, чтобы была полная ясность в отношении тех или иных понятий. Короче говоря, нужен единый центр по подготовке преподавателей для обучения авиаперсонала профессиональному авиационному языку по разным специальностям или какая-то инициативная группа опытных специалистов,  которые могли бы помочь решить назревшие проблемы, ответить на интересующие вопросы, помочь с приобретением литературы, поделиться опытом. Хочется верить, что такой центр или что-нибудь подобное будет создано, чтобы творческий подход к выполняемому делу объединял профессионалов, чтобы процветали сотрудничество и взаимоподдержка.