История принятия английского языка в качестве средства общения при ведении радиотелефонной связи

История принятия английского языка в качестве средства общения при ведении радиотелефонной связи

Сергей Мельниченко
Авторская версия статьи
Опубликовано:«Новости аэронавигации», 2001, № 6

       Известно, что мировые катаклизмы приводят к возникновению новых технологий, материалов, а иногда и целых отраслей промышленности. Во время войн делается множество открытий, которые впоследствии, уже в мирное время, продолжают служить человеку.
Хотя первые попытки установить радиостанцию на борт самолета были предприняты в 1910 году, именно после первой мировой войны в авиации началось использование радиостанций. Вопросы стандартизации использования радиостанций начали решаться еще раньше. На международном совещании в Берлине в 1906 году было принято три основных решения:
·       Обмен сообщениями должен быть обязательным вне зависимости от используемой системы.
·       Станции не должны мешать работе друг друга.
·       Сигналам бедствия должен представляться приоритет.
На первой международной конференции по вопросам радиотелеграфии в 1912 году было заявлено об использовании азбуки Морзе и сорока пяти Щ-кодов. В радиотелефонной связи могли использоваться язык страны (еще не аэродрома!) назначения и язык страны, в которой была зарегистрирована бортовая радиостанция. Все правила ведения связи публиковались на французском.
К 1914 году Великобритания имела 2 оборудованных радиостанцией самолета, а Франция – 5. В 1918 году впервые наушники прикрепляются к летному шлему, появляется ключ Морзе. Год спустя  радиостанция впервые используется в гражданской авиации – на рейсах Лондон – Париж устанавливалось оборудование Маркони радиусом действия 20 километров. Одновременно появляются наземные пеленгаторные станции, звукозащитные пилотские шлемы и ларингофоны.
В этом же 1919 году в Версале на заседании Международного комитета по аэронавигации принимаются Правила выполнения полетов, в которых предписывалось при ведении радиосвязи использовать язык государства, над которым проходил полет; начинать передачу словом «Алло» и заканчивать словом «Конец»; произносить название вызываемой станции перед началом передачи; использовать определенные Щ-коды при невозможности вести связь на одинаковом языке; а официальные документы и правила писать на французском. Правилами устанавливались первые основы разведения воздушных судов:
·       Осмотритесь вокруг перед взлетом.
·       При следовании вдоль таких ориентиров, как реки, дороги и железнодорожные пути, следуйте как минимум в 300 метрах справа от них.
·       Разворот над ориентиром выполняйте как можно скорее и под прямым углом.
·       Сделайте круг над летным полем перед посадкой.
Вводились визуальные сигналы:
·       Покачивание крыльями – «я хочу выполнить посадку».
·       Бочка с большим радиусом переворота – «у меня проблемы с шинами».
·       Полная петля – «я хочу использовать другую ВПП».
В 20-е и 30-е годы радиооборудование уже штатно устанавливается на выпускаемые самолеты. Пусть это пока громоздкие и тяжелые «ящики», требующие сложной настройки, способные пока что принимать и передавать только тире и точки, пусть их зона действия невелика, — но уже возникает новая летная специальность – бортрадист, уже начинают создаваться различные коды для взаимодействия с «землей».
Возникновение таких кодов, впоследствии обобщенных, доработанных и собранных в едином для всего мира документе (Сокращения и коды ИКАО, Doc 8400), — было более чем оправданным. Ведь если использовать азбуку Морзе для уточнения погодных условий, занятия эшелонов, изменения курсов, сообщений о возникновении неполадок на борту, и передавать все слова полностью, то на определенных этапах полета времени на ведение радиосвязи просто не хватало. Например, переданное сообщение из 24-х знаков азбуки Морзе:
“QAB  VHABY  AMML  ASAS  FL  110  IMI” в раскодированном виде звучало бы так: «Я – ЖХАБЫ, могу ли я получить разрешение следовать из Мельбурна в Элайс Спрингс на эшелоне 110?». Понятно, что передача такого запроса в условиях, когда на одной частоте находятся несколько воздушных судов, просто нереальна.
Некоторые из этих кодов и сокращений, «придуманных» много десятков лет назад, используются при радиообмене и сегодня. Это QFE, QNH, QDM и некоторые другие. Намного больше таких кодов (десятки) используется в наземных каналах связи для согласования и обеспечения полетов, например, FPL (план полета), CNL (отмена), CDN (согласование) и другие. Кроме этого, существуют коды и сокращения для НОТАМов, метеосводок, в каналах связи AFTN, SITA.
Английский язык стал использоваться для поддержания связи с воздушными судами в 30-х годах. Легко «угадываются» “flight plan” в FPL, “cancel” в CNL, “coordination” в CDN. В Щ-кодах (Q-codes) большинство кодировок придумано искусственно, но и здесь остались «экземпляры», которые еще поддаются расшифровке. Известно, что Q – это “question”, то есть все коды, начинающиеся на Q, являются запросами или ответами на запрос какой-либо информации. То есть, QFE – это “question: field elevation”, или «какое давление на уровне аэродрома?», QCA – “question: change altitude”, или «разрешите перейти с абсолютной высоты … на …».
Интересен также сам термин – «радиотелефонная связь»: «радио» – понятно, но почему – «телефонная»? Дело в том, что с началом применения NDB – отдельных приводных радиостанций – у экипажа возникла возможность во время нахождения над приводом докладывать его пролет при помощи  радиосвязи связисту, обслуживавшему данный привод, который, в свою очередь, по телефону сообщал диспетчерскому центру о пролете соответствующим ВС определенного привода. Поэтому и пошло название – радиотелефонная связь.
Радиотелефонный алфавит, которым мы пользуемся сегодня, не всегда был таким. В 1930 году “A” была “Amsterdam”, “B” – “Baltimore”, то есть, использовались названия крупных городов различных стран. В 1932 в эфире можно было услышать разные алфавиты: “K” могло быть и “Kimberley”, и “Kilogram”, а “Z” – “Zululand” или “Zurich”. В 1945 “A” – это “Affirm”, а “B” – “Baker”. В 1947: “A” – “Abel”, “B” остался “Baker”. И только к 1954 году появляются знакомые нам Alpha, Bravo…
Использование английского языка как средства общения при выполнении международных полетов было обусловлено причинами исторического и политического характера. Эти причины были предопределены американскими пионерами авиации братьями Уилбером и Орвиллом Райтами (Write).  Хотя они изобрели и построили свой первый самолет почти на 20 лет позже, чем А.Ф. Можайский, история развития их детища не прерывалась войной и политическим безвременьем. В тридцатые годы, когда наши летчики спасали челюскинцев, американцы и англичане уже имели достаточно разветвленную сеть межконтинентальных маршрутов, соединявших метрополии с колониями и «зонами национальных интересов», на которых использовались (из-за отсутствия подготовленных аэродромов) гидросамолеты. Так что освоение земного шара авиацией начиналось большей частью на английском языке.
С приходом новых технологий, с началом применения голосовой связи эта тенденция сохранилась. Причины те же.
После создания Международной организации гражданской авиации применение английского языка при международных полетах было закреплено (хотя и с реверансами в сторону возможного использования других языков) в нормативных документах ИКАО. Во втором томе Приложения 10 (п. 5.2.1.2) говорится: «До того,  как будет разработана и принята более подходящая форма речи для всеобщего использования в авиационной радиотелефонной связи, на всех наземных станциях, обслуживающих закрепленные за ними аэропорты и маршруты, которые используются для обеспечения международного воздушного сообщения, следует применять английский язык для такой речи, и связь должна вестись на этом языке по запросу любой бортовой станции…».